قاسمی – شرایط تازه مجوز برای تأسیس ایرلاین‌های جدید، اگرچه با هدف تسهیل سرمایه‌گذاری و
توسعه حمل‌ونقل هوایی استانی طراحی شده، اما برای استان‌هایی مانند خراسان‌جنوبی که
سال‌هاست رؤیای ایجاد یک شرکت هواپیمایی بومی را در سر دارند، هم فرصتی تازه است و هم چالشی جدی. طبق مقررات جدید، هر شرکت منطقه‌ای باید حداقل دو فروند هواپیما برای پروازهای داخلی داشته باشد و اگر بخواهد
وارد پروازهای بین‌المللی شود، به سه فروند نیاز دارد. این الزام حجم سرمایه‌گذاری اولیه را به‌طور قابل‌توجهی افزایش می‌دهد.در شرایط فعلی بازار، خرید یک هواپیمای کوچک منطقه‌ای (۷۰ تا ۹۰ صندلی) بین ۲۰ تا ۴۰ میلیون دلار
هزینه دارد؛ بنابراین تنها برای تأمین دو فروند هواپیما، سرمایه‌گذار باید بین ۴۰ تا ۸۰ میلیون
دلار (معادل تقریبی ۲۵۰۰ تا ۵۰۰۰ میلیارد تومان با نرخ‌های فعلی) سرمایه‌گذاری کند. اگر
گزینه اجاره مرطوب یا خشک مطرح باشد، هزینه‌ها کاهش می‌یابد، اما همچنان عددی
سنگین است و برای سرمایه‌گذاران محلی، در عمل دست‌نیافتنی جلوه می‌کند.استان‌هایی که
در سال‌های گذشته تلاش کردند ایرلاین استانی راه‌اندازی کنند، اغلب در همین نقطه متوقف شدند؛ یعنی جایی بین رؤیا و توان مالی. در خراسان جنوبی نیز چندین بار مذاکرات اولیه با سرمایه‌گذاران، شرکت‌های مشاوره و گروه
توانمند بخش خصوصی مطرح شد، اما هیچ‌یک به مرحله تأمین ناوگان و ثبت رسمی نرسید. دلیل اصلی نیز همین هزینه‌های سنگین و نبود سرمایه‌گذارانی با بنیه مالی قابل‌قبول برای
صنعت هوانوردی بوده است.واقعیت این است
که ایجاد یک ایرلاین، با وجود جذابیت‌های اقتصادی در بلندمدت، صنعت پرریسکی است.
سرمایه‌گذار باید ناوگان، قطعات یدکی، نیروی متخصص، تعمیر و نگهداری، بیمه‌های سنگین،
دفتر عملیات پروازی و ساختار مدیریتی پیچیده‌ای را اداره کند. . همین موضوعات باعث
شده بسیاری از استان‌ها از مسیر ایرلاین بومی فاصله بگیرند و به‌جای آن، سیاست افزایش پروازهای ورودی توسط ایرلاین‌های موجود را در پیش بگیرند.شرکت‌های بومی که در برخی
استان‌ها تأسیس شدند، تجارب متناقضی برجای گذاشتند؛ برخیمانند کیش‌ایر یا ماهان با سرمایه‌گذاری بزرگ و پشتیبانی مستمر رشد کردند، اما نمونه‌های کوچک‌تر که به‌عنوان «استانی» معرفی شدند، یا از بازار کنار رفتند یا در حد چند پرواز محدود
باقی ماندند. بنابراین مدل «ایرلاین بومی کوچک» در ایران سابقه موفق چندانی ندارد، مگر آنکه پشتوانه مالی و فنی بسیار قوی داشته باشد.برای خراسان جنوبی، این شرایط به معنای آن است که راه‌اندازی یک ایرلاین صرفاً با نگاه استانی امکان‌پذیر نیست و باید در قالب مشارکت‌های بزرگ، کنسرسیوم‌های ملی یا سرمایه‌گذاری‌های مشترک با استان‌های دیگر دیده شود. همچنین اگر قرار باشد این طرح به نتیجه برسد، لازم است دولت مدل حمایتی مشخصی برای استان‌های کم‌برخوردار
طراحی کند؛ زیرا با مدل فعلی، زمینه ورود سرمایه‌گذار محلی تقریباً مهیا نیست.از سوی دیگر، بازنگری مقررات و تغییر نگاه سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند فرصتی برای استان
باشد؛ زیرا طبق سیاست‌های جدید، هدف تقویت حمل‌ونقل هوایی منطقه‌ای است. اگر مطالعات تقاضا و ظرفیت‌های اقتصادی استان با جدیت تدوین شود، می‌توان پرونده‌ای مبتنی بر منافع ملی ارائه کرد تا خراسان جنوبی به‌عنوان
پایلوت پروازهای منطقه‌ای شرق کشور معرفی شود.در نهایت، رؤیای ایرلاین استانی برای خراسان جنوبی هنوز خاموش نشده، اما تحقق آن با شرایط فعلی نیازمند سرمایه‌گذاری چندین هزار میلیارد تومانی، حمایت‌های قانونی، مدل
اقتصادی قابل دفاع و مشارکت سرمایه‌گذاران بزرگ است. تا زمانی که این الزامات فراهم نشود، استان همچنان مسافرِ ایرلاین‌های دیگر خواهد ماند، نه صاحب یک شرکت هواپیمایی مستقل.در پایان باید تأکید کرد که اگرچه رؤیای
تأسیس یک ایرلاین برای خراسان جنوبی جذاب و در نگاه نخست نشانه‌ای از توسعه یافتگی به نظر می‌رسد، اما در این مسیر نباید «از هول حلیم در دیگ افتاد». تجربه‌های تلخ گذشته نشان داده هرگاه طرحی بزرگ، بدون ارزیابی دقیق اقتصادی و بدون شفافیت در ساختار مالکیتی و مدیریتی پیش رفته، نه‌تنها به نتیجه نرسیده بلکه منابع مالی محدود استان را نیز هدر داده است. بنابراین ضروری است هرگونه تخصیص تسهیلات، منابع استانی یا حمایت‌های دولتی برای ایجاد ایرلاین، کاملاً شفاف، با نظارت عمومی و بر پایه اهلیت حرفه‌ای سرمایه‌گذاران انجام شود. اگر قرار است درِ یک فرصت تازه باز شود، نباید اجازه داد با تصمیم‌های شتاب‌زده، این در به روی رانت‌جویان باز بماند و هزینه آن را مردم استان بپردازند.
جعفری – استاندار خراسان جنوبی، در نشست شورای هماهنگی مبارزه با مواد مخدر استان با
